Systemanalytiker Technik

Systemanalytiker Technik

Ende der 60-er Jahre war der Autor als Kfz-Entwicklungsingenieur innerhalb einer europäischen Filiale eines amerikanischen Autokonzerns mit dabei, die technischen Voraussetzungen einer sicheren Fahrgastzelle mit Front- und Heckknautschzonen im Falle eines „Frontal-Crash´s“ bei ca. 50 km/h mit Hilfe von EDV- Modellen zu analysieren und realisierbare Lösungen zu finden. Es war der Höhepunkt des alltäglichen Straßenverkehrsdramas, allein in der BRD über 25.000 Tote in einem Jahr (1970).
Mit einer EDV- unterstützten Systemanalyse aller belastungs- und verletzungsrelevanten Daten und Konstruktionen von Profilverläufen fand der Autor heraus, dass die extrem eckige Verbindung zwischen der damals im Automobilbau üblichen steilen „A-Säule als seitlicher Fensterrahmen“ und dem Dachverlauf zu extremen Überlastungen führte, die die Fahrgastzelle im Crash-Fall wie ein Kartenhaus zusammenbrechen ließ. 
Die Lösung Eine kleine gebogene – nicht patentfähige- 10 cm lange Verstärkung von nur 2 mm Dicke in dieser „eckigen Verbindung“ führte durch die Einbeziehung der hinteren Karosserieteile zum Energieabbau, somit zu anderen, gleichmäßigeren Belastungs-verläufen, mit der Folge einer „stabilen“ Fahrgastzelle. Ergebnis: Verzicht der bisher üblichen „Try-and-Error“-Methode mit mehr als 30 sinn- und erfolglosen Prototypen-Crash-Tests. 
Dieses wurde vom Mitentwickler des EDV-„Finite-Element“ -Modells Nigel Benson in dessen wissenschaftlicher Veröffentlichung *) bestätigt, insbesondere unter „Acknowledgements“ (Danksagungen) mit der Formulierung „in particular N. Spriewald“, hervorgehoben. 
 *) Benson, Nigel K.; s. Literatur Verzeichnis Nr 1 (Buch: Unfall! Was nun?“) 
Das Ergebnis für übliche PKW´s war, so ist heute festzustellen, die „Spriewald-Kurve“ zwischen Dach und A-Säule, im Firmenlogo des Autors dokumentiert. 
Mit den nächsten „Faceliftings“ wurde die „eckige“ Verbindung immer runder, die Windschutzscheibe immer flacher und die, in der Automobilindustrie übliche Anpassung an technische Standards führte in den 90-er Jahren zu einem anderen, dem heutigen Aussehen der Seitenprofile der Fahrzeugflotten, alle versehen mit der  
                                  „Spriewald-Kurve“.
 Im ADAC-Crash-Versuch: „Aufprallgeschwindigkeit 80 km/h“ auf Seite 23, Abschnitt 1.7, ist sogar heute noch das „Einknicken“ an dieser Ecke zwischen Dachrahmen und A-Säule zu erkennen.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass hier nun bei 80 km/h Aufprallgeschwindigkeit, mehr als die doppelte Energie verarbeitet werden muss, als bei den um 1970 mit 50 km/h durchgeführten Crash-Test´s.  

Systemanalytiker Technik

Ende der 60-er Jahre war der Autor als Kfz-Entwicklungsingenieur innerhalb einer europäischen Filiale eines amerikanischen Autokonzerns mit dabei, die technischen Voraussetzungen einer sicheren Fahrgastzelle mit Front- und Heckknautschzonen im Falle eines „Frontal-Crash´s“ bei ca. 50 km/h mit Hilfe von EDV- Modellen zu analysieren und realisierbare Lösungen zu finden. Es war der Höhepunkt des alltäglichen Straßenverkehrsdramas, allein in der BRD über 25.000 Tote in einem Jahr (1970).
Mit einer EDV- unterstützten Systemanalyse aller belastungs- und verletzungsrelevanten Daten und Konstruktionen von Profilverläufen fand der Autor heraus, dass die extrem eckige Verbindung zwischen der damals im Automobilbau üblichen steilen „A-Säule als seitlicher Fensterrahmen“ und dem Dachverlauf zu extremen Überlastungen führte, die die Fahrgastzelle im Crash-Fall wie ein Kartenhaus zusammenbrechen ließ. 
Die Lösung Eine kleine gebogene – nicht patentfähige- 10 cm lange Verstärkung von nur 2 mm Dicke in dieser „eckigen Verbindung“ führte durch die Einbeziehung der hinteren Karosserieteile zum Energieabbau, somit zu anderen, gleichmäßigeren Belastungs-verläufen, mit der Folge einer „stabilen“ Fahrgastzelle. Ergebnis: Verzicht der bisher üblichen „Try-and-Error“-Methode mit mehr als 30 sinn- und erfolglosen Prototypen-Crash-Tests. 
Dieses wurde vom Mitentwickler des EDV-„Finite-Element“ -Modells Nigel Benson in dessen wissenschaftlicher Veröffentlichung *) bestätigt, insbesondere unter „Acknowledgements“ (Danksagungen) mit der Formulierung „in particular N. Spriewald“, hervorgehoben. 
 *) Benson, Nigel K.; s. Literatur Verzeichnis Nr 1 (Buch: Unfall! Was nun?“) 
Das Ergebnis für übliche PKW´s war, so ist heute festzustellen, die „Spriewald-Kurve“ zwischen Dach und A-Säule, im Firmenlogo des Autors dokumentiert. 
Mit den nächsten „Faceliftings“ wurde die „eckige“ Verbindung immer runder, die Windschutzscheibe immer flacher und die, in der Automobilindustrie übliche Anpassung an technische Standards führte in den 90-er Jahren zu einem anderen, dem heutigen Aussehen der Seitenprofile der Fahrzeugflotten, alle versehen mit der  
                                  „Spriewald-Kurve“.
 Im ADAC-Crash-Versuch: „Aufprallgeschwindigkeit 80 km/h“ auf Seite 23, Abschnitt 1.7, ist sogar heute noch das „Einknicken“ an dieser Ecke zwischen Dachrahmen und A-Säule zu erkennen.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass hier nun bei 80 km/h Aufprallgeschwindigkeit, mehr als die doppelte Energie verarbeitet werden muss, als bei den um 1970 mit 50 km/h durchgeführten Crash-Test´s.  
Share by: